Le tram-train en France

état des lieux – vrai et faux tram-train, train léger

L’étalement urbain diffus est un phénomène dont la FNAUT s’est beaucoup préoccupée (FNAUT Infos 97, 117, 143, 196, 201, 203, 223, 233). Trois pistes se présentent pour tenter de l’enrayer :

– lutter, par la réglementation et la fiscalité, contre l’éparpillement de l’habitat et des équipements publics ;

– densifier la ville selon les principes de la « ville des courtes distances » ;

– enfin structurer l’espace périurbain en revitalisant les étoiles ferroviaires (FNAUT Infos 86, 183, 186).

Les associations de la FNAUT ont beaucoup contribué au succès des dessertes TER périurbaines en militant pour les réouvertures de plusieurs lignes : Tours-Chinon, Cannes-Grasse, Nantes-Pornic, Avignon-Carpentras.

Nous faisons ici le point sur le tram-train, un thème peu abordé dans notre bulletin (FNAUT Infos 86, 137, 186).

Le modèle de Karlsruhe

L’agglomération allemande de Karlsruhe, 300 000 habitants, a été la première à expérimenter le tram-train dès 1992. Il s’agit d’un tramway hybride, capable de circuler aussi bien sur un réseau urbain que sur un réseau ferré régional, ce qui suppose sa compatibilité avec le système ferroviaire : alimentation électrique, signalisation, normes de sécurité (résistance aux chocs, capacité de freinage), hauteur des quais…

L’interconnexion entre les deux réseaux évite une rupture de charge en gare centrale entre train régional et tramway. Une desserte directe d’un centre-ville depuis des zones périurbaines distantes de plusieurs dizaines de km est donc possible. Les interstations sont courtes en centre-ville (moins de 500 m) mais elles peuvent être de plusieurs km en milieu périurbain.

A Karlsruhe, le tram-train circule en centre-ville et sur environ 500 km de lignes régionales, où il coexiste avec tous les types de trafic ferroviaire. Il est exploité par le transporteur urbain.

Son impact a été spectaculaire : dans certaines localités périphériques, la part de marché du transport public, parfois inférieure à 10 % auparavant, est aujourd’hui supérieure à 50 %. Le tram-train a été adopté à Kassel, Chemnitz, Sarrebruck (depuis 1997, avec pénétration en France, sur 1,5 km, jusqu’à la gare de Sarreguemines), Manchester.

Le tram-train « à la Karlsruhe », empruntant à la fois une voie ferrée classique et une voie urbaine de tramway, n’est utilisé que très marginalement en France, à Mulhouse. Le plus souvent, le tram-train « à la française » est en fait un « TER léger », un « tramway rapide » ou un « train léger » qui circule sur une voie urbaine ou périurbaine du RFN (réseau ferré national, propriété de SNCF Réseau) qui lui est dédiée, ou sur laquelle il coexiste avec d’autres trains de voyageurs et/ou de fret, une connexion avec un réseau de tramway urbain n’étant pas envisagée, ou seulement en phase ultérieure.

Le vrai tram-train

Un vrai tram-train Mulhouse-Thann (matériel Avanto de Siemens) circule depuis 2010 sur le réseau urbain puis sur une ligne du RFN où il coexiste avec des trafics TER et fret. C’est la première et unique transposition en France du modèle de Karlsruhe.

Le TER léger

Un matériel tram-train coexiste sur Nantes-Clisson depuis 2011 avec les trains de la ligne Nantes-La Rochelle-Bordeaux (le Busway Nantes-Vertou qui double la ligne dans la zone la plus dense est saturé), mais ce « TER léger » part de la gare de Nantes, il n’est pas connecté au réseau de tramway nantais.

La liaison Genève – La Plaine – Bellegarde est analogue. Elle est assurée depuis 2014, après modernisation de l’alimentation électrique, par un matériel régional Stadler allégé (Flirt) qui coexiste sur la ligne utilisée avec d’autres trains, mais sans connexion avec le tramway genevois.

Le tramway rapide urbain

Le tramway T2 francilien Issy-Puteaux, mis en service en 1997, utilise une ancienne voie ferrée (ligne des Moulineaux), le matériel est un tramway classique. La ligne a été prolongée à la Défense et à Porte de Versailles. Mais le T2 est victime de son succès : malgré l’exploitation en rames doubles, il est saturé, et la perte du gabarit ferroviaire empêche malheureusement toute augmentation de capacité.

A Lyon, le tramway rapide Rhône Express, qui relie la Part-Dieu à l’aéroport de Saint-Exupéry depuis 2010, réutilise l’emprise de l’ancien Chemin de Fer de l’Est Lyonnais qu’il partage avec la ligne urbaine T3 de tramway ouverte en 2006 entre la Part-Dieu et Meyzieu.

Le train léger sur voie dédiée

Premier exemple français d’exploitation d’un train léger : la ligne francilienne T4, ouverte en 2006, dispose d’un matériel de tram-train Avanto et elle est exploitée (par la SNCF) comme un tramway (conduite à vue, circulation à droite). Mais il s’agit bien d’un train léger car le matériel circule sur la ligne Aulnay-Bondy du RFN, qui lui est désormais dédiée après réhabilitation. Le T4 n’utilise aucune section urbaine, cependant tous les passages à niveau ont été remplacé par des carrefours à feux. Sa régularité est faible, le taux de retard est de 75 %. Un prolongement sur voiries est en cours vers Clichy-Montfermeil mais, bien que promis par l’Etat en 2006, il n’ouvrira qu’en 2020 ! L’extension à Noisy-le-Sec, nœud de transport offrant plus de correspondances que Bondy, reste en sommeil.

Un tram-train construit par Alstom circule depuis 2012 sur les lignes de l’Ouest lyonnais (55 km et 23 gares entre la gare de Saint-Paul et Sain-Bel/Brignais) auparavant utilisées par un TER (un raccordement au réseau de tramway est préconisé par l’association Lyon-Métro-Transport-Public).

Un tram-train (matériel Alstom) Nantes-Châteaubriant circule depuis 2014 sur une ligne de 64 km désaffectée en 1980 puis reconstruite et électrifiée, dont la FNAUT Pays de la Loire préconisait la réouverture. Les aménagements techniques ne permettent pas la circulation d’autres trains sur la ligne, qui est donc dédiée au tram-train (et isolée de son prolongement vers Rennes par des butoirs, voir FNAUT Infos 186). Il ne pénètre pas sur le réseau urbain de tramway, de gabarit inférieur.

Le tramway rapide T11 Epinay-Le Bourget (tangentielle nord), mis en service fin juin 2017 sur 11 km, circule sur une ligne dédiée sans passages à niveau, construite le long de la grande ceinture nord. Le trafic attendu est de 60 000 voyageurs/jour ; des prolongements sont prévus, vers l’ouest à Sartrouville et vers l’Est à Noisy-le-Sec.

Le « tram-train » envisagé à La Réunion sur une voie nouvelle de 40 km, puis abandonné stupidement en 2010 par le gouvernement Fillon au bénéfice de la Nouvelle Route du Littoral, était en réalité un train léger (FNAUT Infos 228, 250).

Une série d’insuccès

La régularité du T4 francilien est médiocre en raison des défaillances de l’exploitant SNCF, et l’objectif des 40 000 voyageurs/jour n’est pas encore atteint. L’introduction du train léger n’est pas remise en cause par les associations concernées de la FNAUT : ce sont ses conditions de réalisation qui le sont. Le principe du tram-train de Mulhouse est par contre très critiqué.

Mulhouse-Thann

Le choix du tram-train (matériel Avanto) est contesté par l’association Thur Ecologie et Transports, qui avait préconisé le renforcement du TER pour la desserte Mulhouse-Thann-Kruth : le tram-train, surnommé le « drame-train », ne permet ni une pénétration rapide dans le centre de Mulhouse ni une interconnexion avec le RER de Bâle. « Il n’a apporté aucun progrès pour les usagers et n’a pas permis de fluidifier la circulation sur la RN 66. Ce qui a été fait pouvait être fait uniquement avec le TER, et nettement mieux ». Cette analyse sévère a été confirmée par le rapport du cabinet TTK de 2013.

L’allongement des temps de parcours, y compris par les TER directs, la rupture de charge à Thann pour les voyageurs en provenance de la vallée et les déficiences de l’exploitation expliquent que, malgré le doublement de la fréquence, la fréquentation reste inférieure aux prévisions. L’association ayant demandé le remplacement du tram-train par le TER à certaines heures, la desserte TER a été renforcée.

https://www.thur-ecologie-transports.fr/ter-et-tram-train/

Ouest lyonnais

Depuis 2012, ce tram-train (55 km de lignes, 23 gares) traverse un bassin de vie de 200 000 habitants. Il comprend un tronc commun (de la gare de Lyon-Saint-Paul à Tassin la Demi-Lune) et deux branches à voie unique à destinations de Sain-Bel et Brignais (la branche de Lozanne est encore desservie par des TER). Il donne un accès rapide au cœur de Lyon car il est connecté au métro D à la station Gorge de Loup. Un trafic de 20 000 voyageurs/jour était attendu vers 2016-17 (carte page 7).

Financé à 70% par la Région, aidée par les collectivités locales, RFF, la SNCF et l’Etat, le projet a coûté 250 millions d’euros : 150 millions pour l’électrification des voies, 100 millions pour le matériel roulant (24 tram-trains Citadis Dualis), 30 millions d’euros pour la modernisation des gares et la construction du centre de maintenance. Les travaux ont duré… 4 ans. Le tronc commun Ecully – Gorge-de-Loup (1 500 m) devait être doublé pour 50 millions d’euros, mais il n’a pas été retenu, même au CPER voté en 2015.

Le tram-train a été mis en service dans des conditions déplorables et déçoit fortement les usagers, qui subissent des retards fréquents, des suppressions de trains, et même des interruptions de l’alimentation électrique.

Le tronc commun à simple voie est source de perturbations et de limitation de fréquence. Le réseau dispose pourtant d’un fort potentiel de transfert modal (la part modale du transport collectif dans l’Ouest lyonnais n’est que de 14 %, dont 3,5 % pour le rail).

La ligne de Brignais n’ayant pas été totalement rénovée pendant la réalisation du shunt de Tassin, des suspensions de trafic lors de la réouverture du chantier entraînent des pertes de clientèle.

Il est surprenant que le tram-train, extrapolé de la grande série de trams urbains d’Alstom et déjà en service sur Nantes-Clisson, présente, après 6 mois d’essais et de formation des conducteurs, une longue période de « déverminage » et de dysfonctionnements. Dans les gares en courbe, il faut employer du personnel sur les quais pour refermer les portes.

La présence systématique d’un contrôleur a été abandonnée, mais des suppressions de service interviennent par manque de conducteur. Le comble : tous les services sont supprimés 2 heures par jour pour dégager des « blancs travaux » malgré la rénovation récente des lignes…

Nantes-Châteaubriant

La FNAUT Pays de la Loire critique le choix exclusif du tram-train sur une ligne présentant à la fois un caractère périurbain et régional au détriment d’une exploitation mixte.

Fréquente jusqu’à Nort-sur-Erdre à 30 km de Nantes, la desserte a été conçue d’abord comme périurbaine, ce qui explique le choix du tram-train. Si la fréquence est plus réduite mais suffisante au-delà de Nort-sur-Erdre, le temps de trajet, 1h07 de Nantes à Châteaubriant, est peu attractif, la vitesse du tram-train étant limitée à 100 km/h et le confort du matériel insuffisant.

Les relations intervilles Nantes-Rennes n’ont pas été prises en compte : il n’y a que 5 TER Rennes- Châteaubriant par jour, pour 7 tram-trains Châteaubriant-Nantes.

A Nantes, les deux tram-trains, exploités par la SNCF, ont leur terminus à la gare centrale déjà très chargée, sans assurer une liaison diamétrale qui serait pourtant très utile. Ils contribuent à surcharger le tramway qui dessert la gare. Leur fiabilisation s’est révélée longue, et la capacité est parfois insuffisante (circulation d’une unité simple au lieu de deux unités accouplées).

Marseille-Aix en Provence

La modernisation récente de la ligne Marseille-Aix (sans électrification) a coûté 161 millions d’euros. La fréquence est passée de 36 à 97 TER par jour et trois gares ont été ouvertes mais mal positionnées et la durée des trajets a été allongée. Le fiasco commercial est cinglant : 4 000 voyageurs par jour pour 25 000 places offertes.

La FNAUT-PACA avait proposé le tram-train pour la partie urbaine de la ligne (17 km de Marseille à Septèmes), mais cette solution a été écartée par la SNCF. On pouvait même reporter le terminus tram-train sur la zone commerciale de Plan de Campagne (5 000 emplois, 100 000 visiteurs par jour) grâce à une antenne d’un coût modéré.

Nantes-Clisson

Le tram-train Nantes-Clisson, dont la Région Pays de la Loire est l’autorité organisatrice et qui a été mis en service en 2011 avec du matériel Citadis Dualis, propose 23 allers-retours par jour (contre 6 TER auparavant) et dessert 6 gares intermédiaires (dans lesquelles le TER ne s’arrête plus). Le nombre de passagers a explosé (+ 48 % entre 2014 et 2015), il est passé de 309 500 à 458 000. C’est la seule réussite incontestable mais, comme on l’a vu… il ne s’agit pas d’un vrai tram-train !

Le tram-train a-t-il un avenir en France ?

Les projets

Le projet de tram-train Strasbourg-Molsheim a été abandonné au profit du TER. Le projet Forbach-Sarrebruck est au point mort. Des associations de la FNAUT se sont efforcées de promouvoir des tram-trains : Grenoble-Vif/Vizille pour desservir la zone sud de Grenoble, Lyon-Trévoux pour desservir la rive gauche de la Saône, Tours (FNAUT Infos 183), à Lille, Bordeaux, ou encore à Marseille pour desservir la partie sud de la ligne Marseille-Aix.

L’association Florirail demande la réouverture de la ligne Guebwiller-Bollwiller (antenne de la ligne Strasbourg-Mulhouse), et sa desserte par un tram-train : on éviterait ainsi la suppression très coûteuse de 6 passages à niveau que la « circulaire Bussereau » de 2008 rend quasi-obligatoire en cas de réouverture de ligne (FNAUT Infos 175, 186, 187) ; du matériel de Mulhouse est aujourd’hui disponible ; le tram-train semble bien adapté à la traversée de milieux denses tels que les centres de Soultz et de Guebwiller ; enfin la liaison avec Mulhouse se ferait sans rupture de charge dissuasive à Bollwiller. Une étude du cabinet Systra est en cours.

La tangentielle ouest (futur T13), dont les travaux ont démarré pour la phase 1 entre Saint-Cyr RER et Saint-Germain RER, circulera majoritairement sur une ligne RFN. Cependant pour la phase 2, il est désormais envisagé un tracé urbain dans Poissy.

Sur Versailles-Massy-Evry (futur T12), il s’agit d’un vrai tram-train avec deux maîtres d’ouvrage : le STIF, qui a lancé les travaux de la partie urbaine, et la SNCF, qui a pris beaucoup de retard dans les travaux de la partie RFN.

Le créneau de pertinence

On dispose aujourd’hui, pour valoriser une étoile ferroviaire, d’une panoplie élargie de véhicules et de modes d’exploitation qui permet de s’adapter à toutes les situations locales.

Le tram-train est une innovation très intéressante, mais ce n’est pas une solution miracle, universelle : tout dépend de la distance à parcourir, de l’importance et de la répartition de la population à desservir, des possibilités concrètes de raccordement entre les réseaux urbain et régional. Tram-train et TER peuvent d’ailleurs coexister et assurer des missions complémentaires, comme en Allemagne. Sorti de son créneau, le tram-train peut n’apporter qu’un service médiocre et ne pas rencontrer le succès attendu.

Le TER traditionnel donne un accès rapide au cœur des grandes villes depuis les villes moyennes voisines, mais il n’est pas adapté à la desserte fine des zones périurbaines comportant des gares rapprochées, surtout si le trafic ferroviaire est intense.

Le tram-train est au contraire un matériel léger, de vitesse plus limitée (il peut rouler à 100 km/h contre 70 pour le tramway) mais possédant une forte capacité d’accélération et de freinage qui autorise des arrêts plus brefs que ceux d’un train classique, donc des interstations courtes, de 500 à 2000 m. Sa capacité est inférieure à celle du TER, mais on peut augmenter les fréquences et accoupler deux ou trois rames. Il est donc adapté à deux cas :

– la desserte périurbaine sur des distances modestes (15 km est l’optimum dans le cas des grandes villes de province ) pour que la densité de population soit encore forte et qu’on puisse proposer une fréquence élevée, ainsi que les liaisons périphériques en banlieue parisienne (T4 et T11) ;

– la desserte urbaine (T2 francilien) si une réutilisation intégrale de voies ferrées existantes est possible, ce qui fait du tram-train un tramway très bon marché car on évite alors les opérations coûteuses de requalification urbaine qui renchérissent le tramway classique.

Le tram-train peut coexister avec des trains de fret. Il pourrait être ainsi adapté à la réouverture de la ligne périurbaine Nantes-Carquefou (8 km, desservant une demi-douzaine de stations), qui traverse une grande zone d’activités, où des industriels pourraient être intéressés par un accès de trains de fret.

Les obstacles

Les exigences techniques de la SNCF rendent les coûts d’investissement dissuasifs ; l’accumulation des contraintes, ferroviaires et urbaines, limite les performances du tram-train ; le coût des péages (touchers de gares) est trop élevé, alors que le tram-train doit assurer une desserte fine. Et les coûts de production de la SNCF sont prohibitifs.

A Mulhouse, SNCF et opérateur urbain se partagent l’exploitation. Le T11 francilien est exploité par une structure privée, Transkeo, filiale de Keolis (51 %) et de SNCF Mobilités (49 %) ; la SNCF compte, en associant matériel léger, péages moins élevés, polyvalence des agents et autonomie de l’opérateur, satisfaire l’objectif du STIF : 98 % de régularité et un service 40 % moins cher qu’un Transilien classique. Les agents relèvent de la convention collective du ferroviaire et ne sont donc pas au statut SNCF.

Les conditions du succès

Certes coûteux et difficile à mettre en œuvre, le tram-train est un bon outil qu’il serait stupide de rejeter malgré ses insuccès en France. Mais les conditions suivantes doivent être respectées pour lui donner toutes ses chances :

1 – Le maître d’ouvrage d’un tram-train doit être unique (sinon trop d’intervenants ont des points de vue divergents : agglomération, Région, Etat, SNCF Mobilités et Réseau), c’est l’AOM, Autorité urbaine organisatrice de la mobilité, qui doit logiquement piloter la réalisation d’un projet ;

2 – Si l’infrastructure utilisée doit être dédiée au tram-train, sa propriété doit être transférée à l’AOM concernée (le SYTRAL dans le cas de l’Ouest lyonnais) ; les travaux nécessaires pourront alors être réalisés sans les surcoûts inhérents à SNCF Réseau ; c’est alors le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) qui contrôlera la sécurité ;

3 – Si la ligne a un caractère à la fois suburbain et régional, des dessertes suburbaines par tram-train et des dessertes TER doivent pouvoir coexister ;

4 – Le matériel roulant utilisé doit être fiable, confortable et d’une capacité suffisante pour encaisser les pointes ;

5 – L’exploitation doit être assurée par l’exploitant urbain afin d’éviter les surcoûts de SNCF Mobilités et de faciliter l’intégration du tram-train dans le réseau urbain, ce qui implique un appel d’offres auprès des opérateurs et une délégation de service public ;

6 – La tarification doit être intégrée à celle de la zone urbaine.

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