Rallumer l’étoile ferroviaire, et la connecter au tramway

Tours a la chance de disposer d’une exceptionnelle étoile ferroviaire parmi les plus riches de France : elle compte 8 branches qui sont toutes en service, ce qui est rare, et donc utilisables pour des services locaux et régionaux.

L’ADTT a ainsi proposé (voir Métropolitram N° 15) de revaloriser cette étoile et d’y établir des services de proximité sous forme de navettes ferroviaires (un RER tourangeau) avec, pour commencer, des terminus possibles à Saint-Antoine du Rocher, Monnaie, Amboise, Bléré, Cormery, Sainte-Maure, Azay-le-Rideau, Langeais. Ceci permettrait, dans un premier temps d’assurer des dessertes rapides et plus fréquentes de tout le territoire de la Métropole. Plus tard, on pourrait envisager d’étendre ces services à Château-du-Loir, Château-Renault, Blois, Montrichard, Loches, Châtellerault, Chinon, Saumur, dans une optique de desserte régionale.

Tickets et abonnements Fil Bleu, REMI et SNCF devraient être utilisables et au même prix.

Etoile ferroviaire tourangelle
carte figurant dans notre revue Métropolitram N° 15 – décembre 2020

La carte signale des gares qui pourraient être ré-ouvertes, voire créées permettant aux habitants de la périphérie tourangelle de laisser leur voiture dans un parking-relais et de gagner en quelques minutes le Centre-Ville. À La Douzillère, gare existante, un court prolongement du tram A vers la station permettrait d’avoir des correspondances aisées et rapides entre tram et TER.Il n’y aurait pas pour le moment dans ce cas une interpénétration entre le réseau urbain et les voies SNCF (système du tram-train), ceci afin de préserver la rénovation et la valorisation de la ligne Tours-Loches (voir plus loin).

L’ADTT est bien consciente que certaines stations existantes sont éloignées des zones densément habitées : c’est le cas d’Azay-le-Rideau, Reignac-sur-Indre, Saint-Antoine du Rocher, ; voire un peu excentrées : Cormery (mais ici la gare est excellemment située par rapport à la zone d‘activités Nodepark et faciliterait les déplacements des travailleurs contraints d’utiliser leur voiture) ou encore Mettray sur la ligne du Mans par rapport au village dont les lotissements ont poussé à l’opposé. Dans ce dernier cas, l’ADTT a proposé une nouvelle gare dite Mettray-Tours Nord sur la ligne de Vendôme, très proche des zones d’habitat dense des Douets.

À Mettray, une gare excentrée ; à ND d’Oé, une gare bien placée entre le bourg et Chanceaux/Choisille au Nord. Au milieu, l’emplacement d’une possible gare nouvelle Mettray-Tours Nord. Carte IGN Tours Langeais, 1822 SN.

Pour contrer ces distanciations, il faudrait réfléchir à des services de petites navettes routières vers les centres-bourgs, utiliser des taxis collectifs, créer des parkings autos et vélos sécurisés à la porte même des gares, voire déplacer des arrêts ferroviaires (mais ceci a un autre coût) comme l’avait suggéré l’AUT (Atelier d’Urbanisme de Touraine) dans son étude très complète de 2017. Ces aménagements favorisant l’intermodalité pourraient être mis en place par l’association conjointe de financements des Communes, du Département, de la Métropole, voire de la Région. Ils auraient également pour intérêt de créér des emplois communaux ou privés.

Outre ce rapprochement entre lieux habités et desserte ferroviaire, la revalorisation de l’étoile aurait aussi l’énorme avantage d‘assurer des liaisons directes de périphérie à périphérie, lesquelles n’existent pas aujourdhui (par exemple de Mettray à Montlouis), en permettant, de plus, des correspondances faciles avec les services Grandes Lignes et TGV à Saint-Pierre-des-Corps sans obligation de passer par la gare de Tours-Centre, comme expliqué dans Métropolitram N° 15.

Connecter réseau ferré et réseau Fil Bleu par des correspondances faciles

La recherche de points de connexion entre le réseau ferré et celui des bus et tramways devrait être systématique pour assurer une fluidité dans les déplacements et des conditions de mobilité confortables. Outre le cas de La Douzillère déjà évoqué, on pourrait citer dans le domaine de l‘existant le pôle de la gare de Tours-Centre qui est déjà un site multimodal. Avec la réalisation, de la ligne C du tramway, la gare de Saint-Pierre-des-Corps serait un important nœud d’échanges. Certains ont envisagé un déplacement de la station de Joué-les-Tours pour se rapprocher du tramway. Une correspondance dénivelée au carrefour de Verdun entre tram et TER est aussi une autre suggestion.

Les idées ne manquent pas dans ce domaine et d’autres correspondances pourraient être valorisées par de légers déplacements du tracé de lignes de bus. Un maillage bien étudié de ces transports publics motiverait les voyageurs. On pense en particulier à la desserte des lieux touristiques : Langeais, Chenonceaux, Loches, Chinon, Amboise ont des gares proches de leurs monuments emblématiques. Alors que l’on souhaite relancer le tourisme ligérien, notamment La Loire à vélo, on disposerait avec l’étoile ferroviaire, rénovée et renforcée, d’un excellent moyen d’accès aux sites touristiques (châteaux, parcs, jardins) de la région.

Pour cela, il faut des transports simples à utiliser, une tarification coordonnée, des fréquences suffisamment nombreuses et des billets combinés avec l’entrée dans les châteaux facilitant la vie des vacanciers et notamment des visiteurs étrangers. Une place suffisante pour les vélos dans les trains est aussi une condition de l’emprunt par les cyclistes des rames ferroviaires.

Assurer la pérennité des lignes de desserte fine des territoires et notamment de Tours-Loches

Des 8 lignes de l’étoile ferroviaire de Tours, c’est celle de Loches qui, selon l’étude de l’AUT a le plus de potentialités, mais c’est bien la 8ème, puisqu’elle a depuis deux décennies été totalement délaissée par la SNCF. La desserte est squelletique, tout particulièrement le week-end lorsqu’il y a une demande touristique. Loches, sous-préfecture (10 300 habitants), est également une cité médiévale touristique qui ne peut, faute de trains, attirer une partie des 100 000 cyclotouristes de la Loire à Vélo.

Le trajet de seulement 47 km demande de bout en bout 62 minutes, alors qu’en 1995 il se faisait en 58 minutes. L’offre est très loin d’être satisfaisante avec seulement 34 trains de voyageurs qui circulent par semaine. Les dysfonctionnements (retards, suppressions de trains) sont récurrents. Or la ligne dessert 2 gares de la métropole tourangelle (Joué & La Douzillère), 3 dans la première couronne (Montbazon, Veigné et Esvres) et, après Cormery, 2 gares éloignées des bourgs (Courcay-Tauxigny et Reignac), enfin les 2 dernières gares Chambourg et Loches. Tout le long de la ligne, on dénombre 36 500 habitants. La gare de Cormery est implantée à proximité immédiate du Node Park qui totalise 1 600 emplois. Les 2 cartes ci-dessous, issues du blog Transportrail, montrent bien les besoins en déplacements domicile-travail que la ligne pourrait faciliter.

La Région, seule, a investi 3,8 M Euros  en avril 2019 pour le remplacement de 10 000 traverses et un reballastage partiel. Après ces travaux, on s’est retrouvé dans la situation d‘avant travaux, sans aucune amélioration des temps de parcours. De plus, fin 2019, la Région a mis en place une nouvelle tarification qui est très défavorable au train puisque le tarif de base est 3 fois plus cher pour le train que pour le car sur cette relation avec Tours. Tout récemment , la Région a a voté 36 M Euros de travaux qui dureront 8 mois de novembre 2021 à juin 2022. C’est une lueur d’espoir pour la pérennité de la ligne, mais pour assurer la reconquête des voyageurs, il faudra que le temps de parcours soit de l’ordre de 45 minutes et qu’un minimum de 8 allers-retours quotidiens (3 les samedis et dimanches au minimum) soit assuré.

On rappellera enfin que la ligne est également utilisée pour le fret. : 55 trains de 22 wagons sortent annuellement des silos de Reignac. En cas de fermeture totale, ce serait entre 2 200 et 2 500 camions qui circuleraient sur les routes du département. Et,pour terminer, signalons que la ligne a été choisie pour expérimenter un nouveau train à hydrogène, dès septembre 2021, une forme de victoire pour le Lochois. Sans vouloir jouer les grincheux, nous estimons que sur une ligne en mauvais état les résultats de cet essai pourraient être faussés. Priorité donc à une remise en état complète et rapide de l’infrastructure.

La ligne Tours-Loches est donc emblématique des possibiités de renaissance d’un réseau de lignes de desserte fine autour de la métropole. Son renouveau amorcerait certainement celui, plus large, de toute l’étoile ferroviaire tourangelle.

Valoriser l’existant pour améliorer les mobilités de demain

Des Services Express Métropolitains (SEM) de province sont aujourd’hui à l’étude dans la plupart des métropoles de France et Tours pourrait s’inscrire dans cette démarche, diminuant son trafic automobile et participant grandement à la lutte contre le réchauffement climatique. Des infrastructures ferroviaires sous-utilisées seraient de la sorte revalorisées sans création de voies nouvelles, ni extensions routières : une économie de moyens pour un formidable progrès des mobilités. Il s’agirait de valoriser et de développer l’existant.

Ceci demanderait bien sûr des aménagements administratifs (tarification unique) et techniques : signalisation, voies d’évitement, aiguillages, implantation de terminus avec une voie en cul-de-sac (les techniciens disent : en tiroir) comme il en existe une à Saint-Pierre-des-Corps et à Bléré. Cela aurait évidemment un coût. Mais il serait sans comparaison avec celui des travaux routiers que nous voyons se dérouler depuis des années sans discontinuer (cf. l’élargissement à 3 voies de l’autoroute A10 au Sud de Tours pour un montant de 244 M€ assumé totalement par Vinci Autoroutes).

Redonner à l’étoile ferroviaire tourangelle une nouvelle efficacité nous paraît être une solution réalisable à court ou moyen terme, d’un coût abordable et par phasage d’autant que l’infrastructure existante ( sauf cas de Tours-Loches) est généralement en bon état.

Tout ceci constitue des pistes de réflexion qui méritent évidemment discussion. L’ADTT, force de proposition, ne dispose pas de tous les éléments techniques nécessaires à la concrétisation de ces projets mais elle soumet au débat ces suggestions. Les décisions évidemment ne lui appartiennent pas.

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