1 – Qu’est un tram-train ?

Un tram-train est un matériel roulant ferroviaire qui roule aussi bien sur les rails du tramway que sur les rails de la SNCF. Sont écartés du champ de cet article les » tramways rapides » qui restent sous réglementation urbaine et les « trains légers » qui restent sous réglementation ferroviaire.

Il s’agit, comme on le voit sur la photo, d’un matériel qui ressemble au tramway mais qui, pour passer d’un réseau à l’autre, est soit multi-courants (par exemple : 750 volts courant continu et 25.000 volts courant alternatif, comme à Mulhouse) soit bi-énergies (électrique et thermique, comme à Kassel).

Plusieurs constructeurs ont inscrit un tram-train à leur catalogue : Bombardier avec le Flexity Swift depuis 1997 avec la vitesse maximale de 90 km/h, Siemens avec l’Avanto depuis 2006 qui peut atteindre 100 km/h et Alstom avec le Dualis depuis 2014 qui peut aussi atteindre 100 km/h.

2 – Quel est l’intérêt du tram-train ?

Conçu pour desservir à la fois l’urbain et le périurbain, le tram-train bénéficie d’accélérations qui permettent de multiplier les arrêts sans demander une vitesse maximum élevée (voir graphique).

Les avantages pour le voyageur sont doubles :

• d’une part, une absence de rupture de charge (toujours ressentie péniblement) entre le train et le tramway ;

• d’autre part, une desserte plus fine qui réduit le temps de rabattement et permet de se rendre de chez soi à la gare à pied ou en vélo plus facilement.

3 – Où peut-on voir un tram-train en exploitation ?

A Karlsruhe, bien sûr, qui fait figure de modèle. Mais, plus près de nous, à Mulhouse où le tram-train de la vallée de la Thur a été mis en service le 12 décembre 2010. Notons au passage que Mulhouse (249.000 habitants pour l’unité urbaine et 286.000 pour l’aire urbaine) est moins peuplée que Tours (358.000 habitants pour l’unité urbaine et 495.000 pour l’aire urbaine).

Comme on le voit sur le graphique qui représente une tranche horaire, l’infrastructure est parcourue par des TER (en bleu), des trams-trains (en rouge) et des tramways (en vert). A chaque rayon d’action, son matériel : 7 km pour le tramway, 25 km pour le tram-train et 43 km pour le train.

Au cours d’une journée, on comptait, en 2020, 21 départs de train par sens et 32 départs de tram-train par sens. Les habitants de Thann disposaient au total de 47 départs par jour vers Mulhouse !

4 – Où pourrait-on l’envisager en Touraine ?

Le périurbain tourangeau a connu une dynamique démographique beaucoup plus rapide que le reste du département, et ce aussi bien au sud de Tours qu’au nord :

	Nombre d’habitants
	1999	2018	évolution
Montbazon	3 434	4 428	29%
Veigné	5 474	6 372	16%
Esvres	4 278	6 057	42%
Truyes	1 728	2 440	41%
Cormery	1 542	1 784	16%
5 communes sud	16 456	21 081	28%

	Nombre d’habitants
	1999	2018	évolution
La Membrolle	2 928	3 312	13%
Notre-Dame d’Oé	3 359	4 165	24%
Monnaie	3 302	4 473	35%
Mettray	2 029	2 068	2%
St Antoine du Rocher	1 096	1 717	57%
5 communes nord	12 714	15 735	24%
Source: INSEE

Comme on le voit sur ce tableau, la population de la vallée de l’Indre a augmenté de 28 % entre 1999 et 2018, contre 10 % pour notre département dans son ensemble comme pour la France entière. Or, justement, la vallée de l’Indre est parcourue par la ligne Tours-Loches.

Le résultat est presque le même au nord de Tours, où, en moyenne la population a augmenté de 24 % en 17 ans.

D’où les deux idées suivantes :

• de prolonger, au sud de Joué-les-Tours, la voie du tramway au sud de la ligne A jusqu’à une gare qui serait située à l’intersection entre le voie ferrée de Loches et la route de Monts ;

• de prévoir de connecter, à l’ouest de La Riche, la voie du tramway de la ligne B avec la voie ferrée qui traverse la Loire en direction de La Membrolle-sur-Choisille.

Des besoins existent aussi dans le périurbain à l’est de l’agglomération tourangelle. C’est ainsi qu’on pourrait aussi imaginer une ligne à 2 branches (Amboise / St-Pierre et Bléré / St-Pierre) qui viendraient se connecter à St-Pierre pour desservir la liaison Tours-St-Pierre, mais aussi la ligne C du tram (St-Pierre / St-Cyr).

Finalement, le tram-train pourrait tout à fait avoir sa place dans la perspective de la création d’un véritable réseau express métropolitain que plusieurs élus appellent de leurs vœux.

5 – Comment décider ?

 L’association n’a pas d’a priori quant au matériel ; ce qui compte c’est atteindre les objectifs en termes de service offert, à savoir un temps de parcours compétitif avec la voiture (disons, par exemple, 45 minutes entre Tours et Loches) et une offre fréquente sur une large amplitude (disons, par exemple, un cadencement à l’heure, voire à la demi-heure dans la partie la plus densément peuplée). La densité s’entendant ici comme le nombre d’habitants dans l’aire d’attraction de la ligne ou d’un tronçon de ligne rapporté à la longueur de la ligne ou du tronçon en question.

Actuellement, il n’y a que 2,5 allers-retours par jour entre Tours et Loches. On peut assurément augmenter ce nombre de quelques allers-retours supplémentaires mais, d’après SNCF Réseau, on sera assez rapidement confronté à un problème de saturation de l’infrastructure : d’une part, au niveau du tronçon entre la bifurcation de Joué et la bifurcation de Tours et d’autre part, au niveau de l’occupation de la gare de Tours-Centre. Le tram-train, lui, évite ces deux points critiques. Les habitants de la vallée de l’Indre pourraient alors voir le nombre de dessertes offertes enfin augmenter puisqu’aux trains classiques s’ajouteraient les services effectués en tram-train, comme à Mulhouse.

Il faudrait donc, en conclusion, lancer une étude comparative des différents scénarios de desserte de cet axe Tours-Cormery-Loches qui présente, rappelons le, un fort potentiel de fréquentation.

Vous pouvez aussi lire un autre point de vue sur le sujet dans l’article « la difficile mise en oeuvre d’un tram-train à Tours »