Point de vue : La difficile mise en œuvre d’un tram-train à Tours

L’idée d’un tram-train pouvant passer du réseau urbain aux voies SNCF a été longtemps soutenue par l’ADTT. Mais force est de constater que cette solution n’est pas forcément adaptée actuellement à la métropole tourangelle et à sa périphérie.

Rappelons tout d’abord une question de vocabulaire qui n’est pas innocente.

L’appellation tram-train s’applique à des tramways urbains passant directement des rails urbains aux rails ferroviaires, avec le même écartement, des gabarits compatibles, une alimentation électrique pour la traction. C’est le modèle emblématique de Karlsruhe ( Allemagne) qui nous a fait tous rêver, et en France c’est son application à Mulhouse ou entre Sarrebrück et Sarreguemines (seulement 1km en France) qui mérite cette appellation. À noter qu’à Mulhouse, le tram urbain et le tram-train ont été étudiés et mis en service simultanément, ce qui a facilité leur intégration.

Les autres exemples français que l’on cite souvent sont en réalité des trains-trams qui, par le fait qu’ils sont composés de véhicules légers, sont assimilés à des tramways mais qui circulent uniquement sur voies SNCF dédiées sans jamais pénétrer sur un réseau urbain : c’est le cas de Nantes-Châteaubriant / Clisson ou à Lyon (Ouest lyonnais). L’interpénétration entre les 2 réseaux – urbains et ferroviaires – comme à Karlsruhe, ce qui serait le but recherché – n’est donc pas réalisée.

Des difficultés techniques

Bien que disposant d’une importante étoile ferroviaire à 8 branches, réaliser un tram-train à Tours semble compliqué pour les raisons suivantes :

  1. la gare principale est en impasse ce qui impose des rebroussements si l’on veut faire des « passantes » nord – sud ou est – ouest,
  2. Sur les différentes branches il y a 3 sortes de modes de traction :
  • autonome (diesel) sur Chinon, Loches, Château du Loir & Chateaurenault,
  • électrique 1,5kv sur Amboise & Chatellerault
  • électrique 1,5 + 25kv sur Bléré & Langeais,

Or il n’existe pas actuellement de tram -train en mode autonome (diesel), ni bi tension 1,5 -25 kv,.

3. Enfin, obstacle majeur, le gabarit des trams tourangeaux sur la ligne A est de 2,40 m. Le tram-train Citadis Dualis fabriqué par Alstom existe bien en deux largeurs : 2,65 m et 2,40 m, ; la plus courante est 2,65 m. Mais surtout, la largeur courante des trains SNCF (gabarit UIC) est de 3,15 m :on voit les problèmes que poseraient les réaménagements de quais dans les gares de l’étoile ferroviaire, mais également les quais des stations de tram qui ne pourraient recevoir des rames plus larges.

Le problème des raccordements

Un tram-train doit pouvoir passer directement du réseau TER au réseau tram A & B. Recherchons les points d’échange possibles entre ces 2 réseaux :

  • La Douzillère uniquement sur la ligne de Loches : le site semble très éloigné du centre de Tours (en temps de parcours) et il y a incompatibilité à faire circuler un tram-train plus lourd qu’un tram qui ne pourra s’inscrire dans les courbes / contre-courbes très serrées entre Jean Monnet & Joué Hôtel de Ville,
  • Gare de Joué, 2 lignes, Loches et Chinon : 2 possibilités :

1ere : par raccord vers la gare, difficile compte tenu de la différence de niveau et de l’urbanisation,

2ème : par l’ancienne voie dite « des Sables », raccordement à créer entre la sortie de la gare et juste avant le pont sur le Cher avec la l igne A,

  • Verdun : 3 lignes, Langeais, Château du Loir & Château Renault : malgré la différence de niveau, une emprise est disponible au Nord permettant de réaliser une rampe, le raccordement sur les lignes A & B (vers le centre de Tours) est possible ; vers le Sud il est difficile et sans trop d’intérêt.

Nous avions en 2014 proposé un raccord avec le Bd Winston Churchill (voir schéma).

  • A noter que ces 2 derniers raccordements rendraient inutiles la réalisation de la station dite de Verdun,
  • Gare de Tours, possibilité de raccorder aux 2 lignes de tram toutes les lignes TER, mais cela ne permet pas de désengorger, bien au contraire, le nœud ferroviaire de Tours.
  • Ci- dessous un schéma évoque ces raccordements tels que nous les avions envisagés en 2014
(Il manque la ligne vers Chatellerault qui, à l’époque, était encore parcourue par les TGV Paris-Bordeaux donc inapte à recevoir un trafic de TER renforçé. Ce qui n’est plus le cas aujourd‘hui).

Un nouveau raccordement à la gare de La Douzillère, signalé plus haut, par prolongement de la ligne A du tramway au delà de Jean Monnet sur une courte distance, pourrait aujoutd’hui être ajouté sur le croquis. Cette solution est en effet attractive mais elle enterrerait probablement tous les espoirs de réaménagement de la ligne TER Tours-Loches au delà de Cormery. La SNCF serait tentée d’abandonner la section Cormery-Loches, sous prétexte d’un faible volume de passagers et de sa longueur (voir le document ADTT Rallumer l’étoile ferroviaire).

Enfin, il ne faut pas perdre de vue que la SNCF a toujours compliqué la concrétisation des rares projets de tram-train. De plus, elle ne veut pas faire cohabiter les trams-trains (légers) pour de pseudo raisons de sécurité avec des TGV ou des convois de fret (lourds). Ceci est pourtant réalisé à Kalsruhe sans problème (voir photo ci-dessous).


En gare de Bretten (banlieue de Karlsruhe), un tram-train croise un convoi fret.
Cliché J.-F.Troin.

Pour toutes ces raisons et bien d’autres, le tram-train n’a pas eu en France le succès escompté.

Quelques conditions du succès

La FNAUT en 2017 avait rappelé ainsi les conditions minimales pour adopter avec un bon espoir de réussite un système de tram-train :

1 – Le maître d’ouvrage d’un tram-train doit être unique (sinon trop d’intervenants ont des points de vue divergents : agglomération, Région, État, SNCF Mobilités et Réseau), c’est l’AOM, Autorité urbaine Organisatrice de la Mobilité, qui doit logiquement piloter la réalisation d’un projet ;

2 – Si l’infrastructure utilisée doit être dédiée au tram-train, sa propriété doit être transférée à l’AOM concernée (le SYTRAL, Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaisedans le cas de l’Ouest lyonnais) ; les travaux nécessaires pourront alors être réalisés sans les surcoûts inhérents à SNCF Réseau ; c’est alors le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) qui contrôlera la sécurité ;

3 – Si la ligne a un caractère à la fois suburbain et régional, des dessertes suburbaines par tram-train et des dessertes TER doivent pouvoir coexister ;

4 – Le matériel roulant utilisé doit être fiable, confortable et d’une capacité suffisante pour encaisser les pointes ;

5 – L’exploitation doit être assurée par l’exploitant urbain afin d’éviter les surcoûts de SNCF Mobilités et de faciliter l’intégration du tram-train dans le réseau urbain, ce qui implique un appel d’offres auprès des opérateurs et une délégation de service public ;

6 – La tarification doit être intégrée à celle de la zone urbaine.

Les particularités géographiques et de mobilité dans l’espace tourangeau

*La zone est constituée d’une urbanisation externe diffuse. Même si l’agglomération s’étend sur plus de 7700 ha, ce qui est assez considérable, on n’atteint pas les densités d’habitants des pays rhénans et on peut craindre un déficit de clientèle.

*L’urbanisation a suivi les axes routiers, elle comporte de vastes lotissements, en périphérie des centres-bourgs et souvent éloignés du pôle gare. Un important programme de création et de déplacement des stations serait donc à mettre en œuvre (cf. les travaux de l’ATU (Atelier d’Urbanisme de Tours) sur ce sujet).

*Les habitudes de déplacement sont largement basées sur l’usage de la voiture ; la culture et les mentalités en faveur du transport collectif sont encore très éloignées de celles des pays rhénans. Mais les mentalités ont heureusement évolué depuis le succès de la ligne A.

*Les densités de population décroissent vite au-delà de la 1ère couronne urbaine et les petites villes pouvant constituer des noyaux fournisseurs de clientèle sont souvent éloignées du territoire de la métropole (Langeais, Château Renault, Amboise, Loches, Chinon) avec des interstices d’espaces ruraux peu denses en habitants et donc de longs parcours inter-stations. Ces tronçons seraient parcourus dans le cas d’un tram-train à une vitesse très moyenne (comparée à celle d’un TER) et dans des conditions d’inconfort peu attrayantes, du fait de l‘utilisation d’un véhicule léger sur des voies ferrées lourdes et parfois vieillissantes.

Vu ces constatations, une alternative à l’unique solution d‘un tram-train n’est-elle pas de donner priorité à l’étoile ferroviaire connectée au tramway ? Sans pour autant rejeter le tram-train, mais en le prévoyant à une échéance plus lointaine, quand le réseau de tramway tourangeau sera plus développé et plus consistant.

Vous pouvez aussi lire un autre point de vue sur le sujet avec l’article « les avantages d’un tram-train en région tourangelle »

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