Moderniser Tours-Loches, pour des trains plus rapides et plus fréquents

État des lieux de la ligne (infrastructure et desserte)

Objectifs de service portés par l’ADTT

1- Rappels au sujet de l’ADTT

Affiliée à la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT), l’Association pour le Développement des Transports collectifs en Touraine (ADTT) a été créée en 1975. Elle a notamment milité pour la réouverture de la ligne Tours-Chinon, qui avait été fermée en septembre 1980, puis pour le retour du tramway à Tours. Elle a ensuite étendu son domaine de réflexion à l’étoile ferroviaire tourangelle, au développement de laquelle elle souhaite apporter sa contribution. L’action en faveur de la modernisation de la ligne de Joué-lès-Tours à Loches s’inscrit dans ce cadre.

2- État des lieux de la ligne

Longue de 41,5 km, la ligne de Joué-lès-Tours à Loches est le dernier tronçon encore ouvert aux voyageurs d’une ligne à voie unique construite dans la seconde moitié du XIXème siècle pour relier Tours à Montluçon par Loches, Buzançais, Châteauroux et La Châtre. L’absence d’investissements, et la diminution des budgets de maintenance, intervenue à partir de 1975, ont entraîné la constante dégradation de l’état de la voie. En 2006, cette situation a conduit la SNCF (gestionnaire d’infrastructure délégué de l’époque), à réduire la vitesse à 60 km/h sur une quinzaine de kilomètres (galons de couleur rouge sur le schéma ci-dessous). Le temps de trajet entre Tours et Loches est alors redevenu supérieur à 1 heure, soit à peine quelques minutes de moins que ce qu’il était dans les années 50. Les sept ponts-rails métalliques, datant de la construction de la ligne, insuffisamment dimensionnés et assemblés par rivetage, posaient également un problème majeur pour la pérennité de l’infrastructure.

C’est pour écarter la menace d’un nouvel abaissement de la vitesse à 40 km/h que la Région a financé, en 2019, le remplacement de 10.000 traverses en bois et le remplacement du pont-rail métallique sur un bras de l’Indre à Loches, en utilisant par anticipation une partie de l’enveloppe de 40 Meuros inscrite au CPER 2015-2020 pour moderniser la ligne.

vitesses entre Tours et Loches

Quant à la signalisation, elle est restée rudimentaire. La ligne est exploitée sous le régime dit « de la signalisation simplifiée », qui limite à 9 (ou 12 par dérogation) le nombre de trains qu’il est possible de faire circuler quotidiennement. Les signaux sont réduits à de simples plaques métalliques et la traversée de Reignac, ainsi que l’approche de Loches, se font en marche à vue à 30 km/h. Actuellement, la ligne souffre de deux maux rédhibitoires pour la rendre attractive :

Le temps de trajet Tours-Loches (entre 1h00 à 1h06 selon les trains) est trop élevé.

La fréquence des dessertes (3 AR quotidiens dont 1 limité à Reignac) est trop faible.

3- Objectifs de service portés par l’ADTT

Objectif n° 1 : réduire le temps de trajet entre Tours et Loches

A nombre d’arrêts constant, le temps de trajet dépend de deux facteurs :

1/ les performances de l’infrastructure : voie, ouvrages d’art (OA) et passages à niveau (PN) ;

2/ les performances du matériel : accélération, freinage, ouverture/fermeture des portes. Pour utiliser le matériel au maximum de ses performances, il faut disposer d’une infrastructure en bon état. Tout doit donc commencer par l’amélioration des performances de l’infrastructure.

Les performances de l’infrastructure dans les domaines de la voie, des OA et des PN

− Performances dans le domaine de la voie :

Les rails sont du type Double Champignon (DC). Ce type de rail, encore présent sur des petites lignes du quart sud-ouest de la France, est complètement obsolète. Les rails DC ne sont plus fabriqués depuis les années 50 et leur présence s’oppose à tout relèvement de vitesse au-delà des vitesses d’avant 2006, soit 75 km/h jusqu’à Montbazon et 85 km/h entre Montbazon et Loches. Les traverses en bois sont trop espacées, ce qui augmente le risque de rupture des rails, et sont en mauvais état, ce qui a nécessité le remplacement en urgence de 10.000 d’entre elles en 2019. Le ballast est en tout-venant, ce qui rend très difficile la maintenance de la géométrie de la voie.

− Performances dans le domaine des ouvrages d’art :

Sept ponts métalliques datant des origines de la ligne et assemblés par rivetage, ne sont adaptés ni aux vitesses ni aux charges à l’essieu des matériels modernes. Trois d’entre eux sont franchis à 30 ou 40 km/h par les trains de fret et ces restrictions s’étendront à terme aux trains de voyageurs

− Performances dans le domaine des passages à niveau :

La ligne compte de nombreux passages à niveau non gardés, où la sécurité repose sur la seule vigilance des usagers de la route. La visibilité y est actuellement suffisante mais risque de ne plus l’être une fois la vitesse augmentée. Si de simples élagages ne suffisent pas à rétablir une visibilité conforme à la réglementation, l’installation d‘une signalisation automatique peut être nécessaire.

Les performances du matériel

La desserte est aujourd’hui assurée par des automoteurs X 72.500, initialement conçus pour des liaisons interrégionales, avec des accélérations insuffisantes et des temps d’ouverture/fermeture des portes trop importants, qui les rendent inadaptés aux dessertes régionales avec des arrêts fréquents.

Ce qui est décidé pour améliorer l’infrastructure dans les domaines voie, OA et PN

L’avenant n° 5 du 08/07/2020 au CPER 2015/2020 a prolongé le volet ferroviaire jusqu’au 31 décembre 2022, et a modifié la maquette financière. L’enveloppe prévue pour régénérer et moderniser la ligne Tours-Loches a été fixée à 40 M€, dont 38,08 à la charge de la Région et un abondement de 3,37 M€ de la part Région a récemment porté cette enveloppe à 43,37 M€. Une fois déduits les études déjà réalisées, les remplacements de traverses « 2019 », et le remplacement du pont-rail métallique de Loches, il reste 36 Meuros pour les travaux à venir. Dans la séance plénière du 18/02/2021, l’Assemblée régionale a approuvé un projet de convention avec SNCF Réseau pour les réaliser dans la limite de ce montant, qui permet :

− entre Joué et Reignac : de renouveler l’intégralité de la voie et du ballast et de remplacer les six ponts-rails métalliques anciens se trouvant sur cette section de ligne ;

− entre Reignac et Loches : de renouveler la voie et le ballast sur une courte zone de 750 m avant Chambourg et, en dehors de cette zone, de remplacer les seules traverses bois hors service.

A l’issue de ces travaux, la ligne sera pérennisée pour plusieurs décennies entre Joué et Reignac mais seulement en sursis entre Reignac et Loches.

Ce que demande l’ADTT

− Entre Joué et Reignac :

La convention de financement entre la Région et SNCF Réseau a fixé comme objectif une vitesse limite de 75 km/h jusqu’à Montbazon et de 85 km/h entre Montbazon et Loches, soit exactement le rétablissement des performances antérieures aux restrictions intervenues en 2006.

Ces performances étaient toutefois permises par une voie hors d’âge déjà très dégradée. Une voie moderne avec des rails soudés sur des traverses en béton et avec du ballast en pierres cassées permet de faire beaucoup mieux.

L’ADTT demande la réalisation d’une étude d’optimisation du tracé et d’une étude de visibilité aux passages à niveau, avec l’objectif de porter la vitesse-limite à au moins 100 km/h (vitesse permise par les matériels de type train-tram ou par l’autorail à hydrogène), voire plus, notamment après Cormery où la voie est globalement rectiligne. Elle souligne que le tracé peut être modifié sans surcoût à l’occasion du renouvellement de la voie.

− Entre Reignac et Loches :

Mise à part une courte zone de 750 mètres avant Chambourg, sur laquelle la voie et le ballast seront renouvelés, la ligne entre Reignac et Loches bénéficiera seulement du remplacement des traverses bois les plus en mauvais état, en réutilisant les traverses neuves mises en voie en 2019 entre Joué et Reignac. Ce n’est toutefois qu’un traitement palliatif temporaire, qui évitera un abaissement de la vitesse à 60 km/h sur cette partie de la ligne mais ne la pérennisera pas.

L’ADTT demande que le renouvellement de la voie et du ballast entre Reignac et Chambourg, ainsi que le remplacement du pont-rail métallique de Chambourg, soient inscrits au CPER 2021-2027. Le montant de ces travaux est estimé à 10 M€ aux conditions économiques de janvier 2020.

Si la modernisation décidée entre Joué et Reignac est prolongée jusqu’à Loches, on peut espérer un temps de trajet Tours-Loches de 50 minutes, voire 45 avec du matériel performant.

Objectif n° 2 : augmenter la fréquence des dessertes entre Tours et Loches

La fréquence des dessertes dépend du nombre de sillons de circulation que le régime d’exploitation de la ligne permet de tracer. Ce nombre de sillons est dénommé « capacité d’infrastructure » ; Ni la Région, autorité organisatrice, ni SNCF Mobilité, exploitant ferroviaire, ne sont compétents pour fixer la capacité d’infrastructure, qui relève exclusivement du domaine de responsabilité de SNCF Réseau.

La capacité d’infrastructure est fixée par des référentiels en fonction du régime d’exploitation de la ligne. Elle est d’autant plus élevée que le niveau de sécurité offert par ce régime est plus élevé.

Les performances de l’infrastructure en matière de régime d’exploitation

La ligne Joué-Loches est exploitée sous le régime dit de la « Voie Unique à Signalisation Simplifiée » (VUSS). Ce régime d’exploitation est minimaliste:

  • les signaux se réduisent à des pancartes métalliques;
  • les aiguillages sont simplement immobilisés par des cadenas;
  • les gares de Reignac et de Loches sont parcourues en marche à vue sans dépasser 30 km/h;
  • le rattrapage entre deux trains de même sens, et le nez-à-nez entre deux trains de sens contraires sont gérés par des échanges de dépêches entre les gares. Même si un dialogue entre ordinateurs a remplacé les échanges téléphoniques, ce système repose entièrement sur la vigilance des agents des gares.

Compte-tenu de l’existence d’un point de croisement à Reignac et de la mixité des trafics fret et voyageurs, le nombre de sillons voyageurs est limité à 9 en capacité de base. De plus, il n’est pas possible de faire des 1/2 tours à Cormery, qui est un simple point d’arrêt, au sens du règlement général de sécurité.

Les 2 AR Tours-Loches et l’AR Tours-Cormery de milieu de journée consomment 6 sillons. L’acheminement de matériel vide en début et fin de semaine en consomme un 7e. En prolongeant jusqu’à Loches l’AR de Reignac de mi-journée, et en utilisant les 8e et 9e sillons disponibles, la desserte de Loches pourrait être portée de 2 à 4 AR quotidiens.

Sur la base d’une étude de criticité prenant en compte plusieurs critères de qualité de la desserte, la capacité pourrait être portée de 9 à 12 à titre dérogatoire. La pérennisation de cette extension de capacité n’est toutefois pas garantie, car la dérogation est réexaminée annuellement.

Ce qui est décidé ou prévu pour améliorer le système d’exploitation :

rien n’est décidé ou prévu, ni dans le CPER2015-2020 prolongé jusqu’au 31/12/2022, ni dans le projet de CPER 2021-2027.

Ce que demande l’ADTT :

L’ADTT présentera prochainement un dossier technique avec trois scénarios de modernisation, en cohérence avec ce qui a été réalisé sur la ligne de Chinon, où un système informatisé de gestion du trafic et de la sécurité a supprimé toute limitation de la capacité. Il convient de noter que la gare de Joué est déjà équipée avec un poste de commande à distance informatisé, conçu pour gérer le ligne de Loches moyennant un simple remplacement de son logiciel.

A titre d’exemple, le scénario intermédiaire permettrait, pour un coût d’investissement estimé à 17 M€ aux conditions économiques de janvier 2020, et un coût d’exploitation nul (puisque la sécurité serait gérée pas des systèmes automatiques) de mettre en circulation 8 AR quotidiens avec une exploitation à deux rames et en tenant compte des difficultés liées à l’emprunt des voies de la ligne Tours-Bordeaux entre Tours et Joué, ainsi qu’à la capacité d’accueil de la gare de Tours.

L’ADTT demande que le changement de système d’exploitation soit étudié et réalisé dans le cadre du CPER 2021-2027, afin d’augmenter le nombre de sillons traçables entre Tours et Loches tout en améliorant la sécurité et la régularité des dessertes. Tous les scénarios présentés sont bien entendu compatibles avec une reprise du trafic entre Loches et Buzançais, cette section de ligne faisant simplement l’objet d’une suspension du trafic mais ayant conservé un statut de ligne exploitée sous le régime dit du « trafic restreint ».

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